Каким бывает полный привод?

Каким бывает полный привод?

Полный привод – вещь в нашем климате и при нашем состоянии дорог, безусловно, полезная. Но не все то, на чем красуется шильдик «AWD» (дословно с английского All Wheel Drive) или «4WD» (Four Wheel Drive) является тем, что может добраться до центра Земли без посторонней помощи или хотя бы проехать до дачи по лесной грунтовке весной. В чем отличие одного полного привода от другого и будем разбираться.

Дифференциал

Но начнем, пожалуй, не сразу. Для начала надо понять, как вообще автомобилю удается двигаться. По прямой, разумеется, проблем не возникает, но в поворотах колеса движутся по разный траекториям (внешнее колесо описывает окружность большего радиуса, чем внутреннее), и, если оба колеса соединить между собой жесткой осью, как на детском трехколесном велосипеде, в повороте внутреннее колесо будет очень быстро изнашиваться, а нагрузка на трансмиссию будет такой, что та не протянет долго. Это раз. А два – в крутом повороте на сухом асфальте машины бы просто переворачивались из-за того, что внутреннее колесо не может проскальзывать благодаря отличному сцеплению, пока внешнее описывает большую дугу. Чтобы этого не происходило, придумали устройство под названием дифференциал.

Самое простое и наглядное объяснение его работы в этом видео http://www.youtube.com/watch?v=qbcwdSSq5h4

Это устройство позволяет колесам вращаться с разными угловыми скоростями, то есть за одинаковое время описывать окружности разного радиуса. Логично предположить, что в обычной машине должно быть два дифференциала: на передней оси и на задней.

Гениальность идеи на асфальте приводит к тому, что стоит одному колесу на моноприводном автомобиле забуксовать в грязи или на льду, второе просто будет стоять на месте. Шансы выбраться из ловушки самостоятельно в таком случае минимальны. То есть дифференциал позволяет вращаться только колесу с меньшим сопротивлением качению и, по сути, в тяжелых дорожных условиях и на бездорожье обездвиживает автомобиль гораздо раньше, чем это произошло бы без него.

Полноприводные автомобили – тут тяга будет подаваться не на два колеса, а на все четыре. Но задние и передние колеса в повороте вращаются опять-таки с разными угловыми скоростями и нужен еще один дифференциал – межосевой.

Таким образом, в простейшем случае полноприводного автомобиля мы получаем целых три дифференциала: передний, задний и межосевой. В свободном состоянии, как говорилось выше, тяга передается на колесо, которое вращается с меньшим сопротивлением. То есть, как это ни парадоксально, полноприводному автомобилю застрять даже проще, чем моноприводному.

Судите сами – вероятность того, что автомобиль будет обездвижен при потере сцепления хотя бы одного колеса из четырех выше, чем одного из двух.

Но на практике это не так. Полноприводные машины «садятся» сложнее. Дело в том, что дифференциалы имеют блокировки. Можно блокировать, скажем, межколесные дифференциалы (чаще задний, реже передний), а можно межосевой. Но лучше, когда есть все три блокировки (стандартно такое возможно только у Gelandewagen, у остальных внедорожников только в качестве опции). Кстати, блокировка дифференциала технически означает то, что он перестает работать, то есть колеса начинают вращаться с одинаковыми угловыми скоростями.
Part-time или подключаемый вручную полный привод
Подключаемый жестко и вручную - самый простой полный привод и самый «древний». Где его можно найти: УАЗики, старые внедорожники или новые китайские, которые ведут свое происхождение как раз от старых японских. Пикапы также преимущественно используют в своей конструкции именно этот тип полного привода ввиду его дешевизны.

Дешевизна заключается в простоте, а простота в том, что, несмотря на наличие полного привода, тут нет межосевого дифференциала. А чтобы на асфальте эти машины не переворачивались и нормально управлялись, в обычной ситуации они моноприводные. Как правило, заднеприводные автомобили. Поэтому несложно на скользкой дороге увидеть «уазик», который развернуло поперек дороги.

Полный привод в таких машинах подключается жестко, то есть без всяких дифференциалов и передние и задние колеса имеют одинаковые угловые скорости, момент на переднюю и заднюю ось распределяется поровну. На асфальте это плохо, но на скользкой траве, в грязи, снегу или на льду ничего страшного не произойдет, потому что три внутренних колеса смогут спокойно провернуться на таком покрытии. Кстати говоря, жёсткое подключение полного привода равносильно заблокированному межосевому дифференциалу.

Однако это не панацея от всех внедорожных сюрпризов, ведь на каждой из осей остается свободный дифференциал. И при диагональном вывешивании автомобиль не тронется с места, вращая только колеса, весящие в воздухе. Лекарством в таком случае будет принудительная блокировка межколесного дифференциала (в первую очередь заднего). Некоторые модели внедорожников имеют самоблокирующийся задний дифференциал.

Плюсы part-time понятны. Простая конструкция, нет дифференциала и блокировок, а значит, нет ненужных механических деталей и электрических проводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики и гидравлики.

А про минусы я уже сказал. Жестко блокируя переднюю и заднюю ось между собой, обе оси начинают вращаться с одинаковыми скоростями. Ничего страшного не произойдет, когда вы движетесь по прямому участку дороги, но в поворотах на сухом асфальте машина будет не слушаться, к тому же это грозит быстрым износом и выходом из строя всей системы. Кстати говоря, подключить полный привод еще нужно вовремя успеть, что тоже не добавляет удобства. Подключить переднюю ось, когда уже застрял, иногда бывает невозможно, по причине того, что передним колесам нужно провернуться, чтобы окончательно замкнуть связь.

Full-time или постоянный полный привод.

Из-за недостатков подключаемого полного привода, инженерам пришлось разрабатывать систему постоянного полного привода – она сложнее и дороже. Но момент передается всегда на четыре колеса и не нужно беспокоиться о том, чтобы подключить вовремя вторую ось. Это, безусловно, главное преимущество автомобиля. А для того, чтобы машина не обездвижилась из-за еще одного дифференциала (межосевого) на льду, стали применять самоблокирующиеся дифференциалы. Чаще всего типа Torsen, всевозможные вискомуфты, многодисковые сцепления, управляемые электроникой и так далее.
Постоянный полный привод, кстати, получил широкое применение не только среди внедорожников, но и среди легковушек. В первую очередь благодаря раллийным машинам, которые, обзаведясь полным приводом, могли лучше реализовывать потенциал мотора на грунтовых дорогах раллийных спецучастков и скользких дорогах шоссейный гонок. Наиболее известная система постоянного полного привода quattro Audi. Свои системы существуют также почти у всех других марок. У «Мерседеса» это 4Matic, у BMW – xDrive, у Volkswagen – 4Motion и так далее. Постоянным полным приводом оснащены также всем известные Lada 4x4, Chevrolet Niva, Land Rover Defender, Discovery, Toyota Land Cruiser 80, 100, 105, Prado и так далее.

Самоблокирующийся дифференциал, кстати, может стоять не только между осями, но и на задней и передней осях. Это делает автомобиль более управляемым на дороге. Так, например, для раллийных машин у Subaru и Mitsubishi один полный привод, а для внедорожников другой. У Subaru даже на одной и той же модели могут быть разные системы полного привода в зависимости от типа трансмиссии. Продвинутые системы могут, благодаря изменению пропорции подачи крутящего момента на оси, менять повадки машины с заднеприводных на переднеприводные или оставаться нейтральными при распределении тяги 50:50.

Отдельного внимания заслуживает система Terrain Response на автомобилях Land Rover и Range Rover – электроника полностью берет управление на себя: сама решает, когда и какой дифференциал блокировать и до какой степени, регулирует тягу, чувствительность педали газа и руля.

Также хотелось бы сказать про внедорожную систему от Mitsubishi – Super Select, которая ставится на Pajero. Она устроена так, что можно отключить переднюю ось для экономии топлива, как в part-time, но при этом она обладает межосевым дифференциалом и на полном приводе можно запросто ехать и по сухому асфальту с большим коэффициентом сцепления.

А вот система постоянного полного привода от Honda рассчитана в первую очередь не для бездорожья, а для лучшего управления. Она называется SH-AWD (SH – «Super Handling» в дословном переводе с английского значит «супер управляемый»). Её суть в том, что крутящий момент может распределяться в неравных пропорциях не только между передом и задом, но и между левым и правым задними колесами. То есть в крутом повороте до 70% крутящего момента может передаваться на внешнее заднее колесо, что буквально ввинчивает машину в поворот. Из-за сложности эта система очень дорога и используется лишь на топовых моделях Honda и Acura.

On-demand или подключаемый автоматически полный привод
С автоматически подключаемым полным приводом в современном автомобильном мире мы встречаемся чаще всего. Им оснащены почти все современные кроссоверы: Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Nissan Pathfinder (последнего поколения), Toyota Highlander и Rav4 последних поколений, кроссоверы Hyundai и Kia, Volkswagen Tiguan, Skoda Yeti и другие.

В дословном переводе выражение «torque on-demand» означает «крутящий момент по требованию». Такой тип полного привода появился не так давно и связано это в первую очередь с распространением компьютеров и микропроцессоров, которые отслеживают множество характеристик автомобиля (угловую скорость каждого колеса, угол поворота колес, степень нажатия на педаль газа, коэффициент сцепления с покрытием, крены кузова и так далее – чем дороже и современнее автомобиль, тем этих датчиков больше). В обычных условиях переднеприводный автомобиль, но при необходимости, в основном при пробуксовке и иногда на старте, подключается задняя ось. Затем она также быстро и автоматически отключается. Устройства для подключения второго моста могут быть различные: от вискомуфты до многодискового сцепления с электронным управлением, получающего информацию о пробуксовке от датчиков ABS и улавливающего малейшую разницу в скоростях вращения переднего и заднего мостов.

Раньше, когда такая система только-только появилась, она была несовершенной из-за малых скоростей передачи данных и небольшого количества вводных данных для анализа. Это приводило к тому, что в повороте машину могло занести как переднеприводную, а когда водитель начинал действовать, чтобы устранить занос, подключалась задняя ось (с задержкой) и характер автомобиля становился полноприводным, что только усугубляло ситуацию. Современные же системы настолько незаметны, что играют порой не на устранение последствий опасных ситуаций, а на их опережение.

И все в этой системе хорошо, но годится она только для нетяжелых ситуаций: выбраться из сугроба, проехать по раскисшей грунтовке до дачи и так далее. Для серьезного бездорожья, когда нужно буксовать или несколько километров пробиваться по рыхлому снегу или грязи, она не годится. Система просто перегревается, и вы лишаетесь полного привода до тех пор, пока она не остынет. А если злоупотреблять такими нагрузками, можно навсегда стать моноприводным.

Какой привод лучше?

Сказать однозначно, какой полный привод лучше, нельзя. Все зависит от ваших нужд. Однако надо понимать, что то, что маркетологи называют интеллектуальным полным приводом, как правило, является автоматически подключаемым и с ним запросто можно оказаться
сидящим в машине с блестящим шильдиком «AWD», которая тоже «сидит».
Резюмируя. Part-time (полный привод, подключаемый вручную) отлично подойдет для любителей часто помесить грязь, выбраться на природу, охоту или рыбалку. К плюсам можно отнести дешевизну, простоту и эффективность такой конструкции. К минусам то, что полный привод нужно подключать самостоятельно, что не всегда удобно и быстро, а на сухом асфальте им пользоваться нельзя, поэтому машина будет моноприводной.
On-demand AWD (автоматически подключаемый полный привод) бояться не стоит. Такая система отлично ведет себя в условиях города и проселка. Полный привод выручит утром после снегопада, на льду и в дождь, но выезжать на нем весной в поле не стоит – там и останетесь до лета.
Постоянный полный привод Full-time, казалось бы, хорош всем и выглядит как идеальный вариант на все случаи жизни, но такие системы дороги и сложны. Они обеспечивают отличную управляемость на асфальте и хороший уровень проходимости. А при умелом использовании блокировок следующим, кто проедет по вашей колее, будет только трактор.

Приёмы езды по зимнему бездорожью

Со снежным бездорожьем встречаются не только рыбаки и водители внедорожников. Зимний офф-роуд – это вещь знакомая абсолютно каждому российскому жителю. И нравится нам или нет, нам приходится порой ездить по снегу. Сегодня, правда, речь пойдет не о том укатанном снежке, который фактически превратился в белый лед, а о «диком» снеге, который лежит в полях, лесах, при подъезде к даче, иногда на обочинах и во дворах.

Вообще говоря, автомобили не предназначены для езды по снегу. По нему можно передвигаться на лыжах, на гусеницах или, в крайнем случае, на огромных шинах сверхнизкого давления, так что, если есть возможность по снегу не ехать, не едьте.

Шины

Как бы банально это ни звучало, но для снега нужны зимние покрышки. Не грязевые и не всесезонные M+S (Mud+Snow), а именно зимние. Желательно шипованные.

Протектор внедорожных шин в этом случае абсолютно бесполезен. Крупные твердые ламели грязевой резины предназначены для того, чтобы пробить вязкую или жидкую грязь и зацепиться за более или менее рыхлое основание. Снег вроде как тоже рыхлый. Но, буксуя, шины нагреваются. В грязи это особого значения не имеет, а вот снег начинает таять и превращаться в воду, тем самым смазывая себя и делая покрытие более скользким. Еще хуже, если мороз достаточно крепкий и эта вода, тут же замерзая, превращается в лед. Таким образом, немного побуксовав, колеса оказываются в ледяных лунках, за которые грязевой резине просто нечем зацепиться. Универсальные шины в этом плане лучше, но тоже далеки от идеала. Так что на зиму берем только зимние шипованные шины.

Даже если вы не забуксуете, снег под весом машины будет сильно спрессовываться и превращаться в белый лед, а шипы и множество мелких ламелей на зимней резине лучше всего цепляются за микроскопические шероховатости льда.

Давление

Многие ошибочно считают, что зимой давление в шинах нужно держать чуть пониже для большего пятна контакта, но, как это ни странно, в снегу все-таки лучше немного перекачать колеса, чем недокачать. Почему?

Как известно, чем ниже давление в шинах, тем проще оно накатывается на препятствие (снижение давления в шинах сильно увеличивает проходимость на грунте), но снег это рыхлая субстанция, и нам нужно на него не накатываться (все равно ехать по поверхности снега, как на лыжах, не получится), а закапываться в него для того, что поскорее достичь твердой поверхности. А чтобы быстрее закапаться, нам нужна сила давления, которая зависит от веса машины и площади контакта шин с поверхностью: чем меньше площадь, тем выше давление. А чуть перекаченные шины как раз делают пятно контакта меньше. И вообще, если есть возможность, на зиму лучше купить резину поуже.

По сугробам

Существует всего два способа движения по снежной целине на автомобиле. Первый из них - это хорошенько разогнавшись, проскочить участок с глубоким снегом по инерции, надеясь, что машине хватит скорости, и она не успеет провалиться. Второй – медленно, но верно, пробивать себе колею, двигаюсь вперед-назад.

Первый способ может оказаться быстрее, если проскочить удастся, но вопрос в том – удастся ли? Если нет, то непонятно, насколько далеко заедет автомобиль и как долго потом придется его откапывать. Впрочем, если снежный участок небольшой, то есть смысл попробовать преодолеть его ходом. Только желательно сначала убедиться, что под снегом нет ничего опасного (пеньков, бетонных блоков или остатков забора).

Если же снежный участок – это поле, то преодолевать его ходом - затея сомнительная. Потому как, когда вы остановитесь, начнете поворачивать или просто потеряете ход и провалитесь, очень долго придется выкапывать автомобиль или вообще идти за трактором. Поэтому в этом случае лучше двигаться не спеша, потихоньку пробивая колею.

Чтобы легче было прокладывать колею, нужно работать рулем влево-вправо на четверть оборота. И делать это постоянно, даже в поворотах. Кстати, поворотов надо избегать, а если и делать их, то очень-очень плавно. В противном случае автомобильные колеса будет прокладывать уже четыре колеи, а не две (задние-то колеса пойдут по другим траекториям). Если машина начинает буксовать и перестает двигаться вперед, ни в коем случае не буксуйте – так можно сесть на брюхо – включайте заднюю передачу и по своей же колее откатывайтесь назад на полкорпуса-корпус. Таким образом, вы утрамбовываете снег в колее, получаете твердую основу под колесами и можете снова двигаться вперед. Продвинулись вперед насколько получилось и снова не буксуйте, не пытайтесь поддать газку, а включаете заднюю передачу и откатываетесь назад. Так, двигаясь назад-вперед, можно очень уверенно пробивать колею в глубоком снегу. Главное в этом деле терпение, а не мощность двигателя.

По льду

Движение по льду отличается от движения по снегу и асфальту. При этом надо понимать, какой лёд под колесами: лед рек и озер, гололед, ледяная дорожка, растаявший снег, уплотнившийся до состояния льда или лед при температуре около ноля градусов, покрытый водяной пленкой. Последний очень скользкий и без шипов на нем крайне опасно.

Но в любом случае на льду нельзя совершать никаких резких движений: ни рулем, ни педалями. Все делаем очень плавно, скупо, как будто везем стекло. Иначе теряем управление. Если все-таки так получилось, что руль вывернут в сторону поворота почти до упора, а машина продолжает скользить прямо, откажитесь от инстинктивного доворота руля в сторону поворота. Единственный способ вновь получить управление над машиной – выставить колеса в менее вывернутое положение и не слишком сильно нажимать на тормоз, нагружая таким образом передние колеса. Как только шины схватились, можно плавно довернуть руль и «заправить» машину в поворот под ровным газом. Плавные движения заставят машину хоть нехотя, но откликаться.

Прочитайте отзывы на свой автомобиль

Оцените стоимость вашего авто

Советы начинающим «перегонщикам»

Советы начинающим «перегонщикам»

В девяностые смышленые ребята промышляли перегоном авто из бывшей ГДР. Вот и я был среди этих разбитных парней. Там от вазовских девяток избавлялись с удовольствием, как с постыдным прошлым, а у нас...

Читать полностью
Как мы вернули деньги за ворованный автомобиль

Как мы вернули деньги за ворованный автомобиль

Эта история произошла в далеком 95 году на автомобильном рынке в немецком городе Ессен. С самого раннего утра рынок оживает, начинается заезд автомобилей, и собирается толпа в надежде ухватить выгодный...

Читать полностью
Аптечка в машине: какие бывают и что, если ее нет или они просрочена

Аптечка в машине: какие бывают и что, если ее нет или они просрочена

По Правилам Дорожного Движения в машине всегда должны быть аптечка, огнетушитель и знак аварийной остановки. И если с последним у большинства проблем нет — купил и забыл, у него ведь нет срока годност...
Читать полностью